Impuls-Streckensegelfliegen
16. Lehrgang im Streckensegelfliegen in EDUF, Falkenberg-Lönnewitz, 03. bis 15. Mai 2026

Vorweg eine Korrektur zur o.g. Überschrift: Der Lehrgang, angesetzt über 12 Tage, wurde in völliger Übereinstimmung mit der Lehrgangsgruppe nach 10 Tagen beendet (03. - 13.05.26) – vgl. Witterungsabläufe und Flugtage.

Die zeitliche Verkürzung gliedert das Resümee. Zuerst werden die zwei den Lehrgang prägenden Witterungsverläufe erfasst. Eine Betrachtung der drei Flugtage folgt. Anschließend Einblicke in theoretische Abläufe. Die Praxis eines Sports wird erfasst, ergänzend theoretische Aspekte.
Abschließend Anmerkungen zum Lehrgangsgeschehen. Eine Beurteilung des Lehrgangs mit seiner Bildungsqualität als Schlußakkord. Also, gehen wir die Aufgabe mal an.

Bei der Betrachtung der Witterungsabläufe greifen wir auf die beiden letzten Lehrgangstage zurück: meist 8/8 mit tiefem, flächenmäßig weit verbreitetem Stratus, eingelagerten Niederschlägen,
teilweise mit kurzzeitigen Phasen einer Auflockerung, zugleich mit starken Windgeschwindigkeiten aus westlichen Richtungen (ca.30 – 40 Km/h) und darüber liegender stärkerer Böigkeit (> 18 Km/h). Die hochreichende Polarluft (mPK) kühlte den Boden auf +6°C (nachts) und +11°C (tagsüber) ab, bei einer Luftfeuchtigkeit von > 90-100% (Zustands- u. Taupunktkurve waren über mehrere hundert Meter im Aufstiegsverlauf identisch).

Meteorologisch interessanter, aber flugplanerisch natürlich trauriger, war die globale Druckkonstellation für Mittel- und Nordeuropa vom Di., 05.05. bis zum Fr. 08.05. Es stellte sich eine Blockierungswetterlage ein, bei gleichzeitig tiefem NAO-Index (schwaches Druckverhältnis zwischen Azorenhoch und Islandtief) mit starkem, meridional und breitenkreisparallel auslaufendem Hoch über dem Nordatlantik und hochgeschichtetem Tiefdruck über Nord-Polen und den baltischen Staaten. Das Hoch blockierte den westlich-östlichen Strömungsfluss, die Tiefdruckgebiete drifteten in den Nordbereich Europas, erreichten eine fast stationäre Lage, 

Leider nur drei Flugtage bei zehn bzw. elf eingesetzten Flugzeugen, sechs Eigenstarter, fünf Segelflugzeuge im F-Schlepp-Start, alles unfallfrei, keine Verstöße gegen Regularien, Ordnungen und Vorschriften beachtet, Gesetze befolgt; Piloten als korrekte Partner im Luftraum!

Die beiden Aufgabentage am 09. und 10.05. waren mit kleineren Aufgaben ausgeschrieben, leichte Cu bei max. 1.600m NN und schwachen Winden aus NO. Start immer erst zwischen 13.00 und 14.00 Uhr, vorhergesagte Thermik schwächer bis mittel, überlagerte Schichtwolkenfelder, vorhergesagter Thermikschluß zwischen 17.00 und 18.00 Uhr, eine Außenlandg..

Beiden Aufgabentagen lag die gleiche Order zugrunde: Die Order galt für die Gruppe M (mutig), 200 Km ZR über Welzow, Olbasee, und sie galt für die Gruppe E (elanvoll), 300 Km Mehreck über Welzow, Niesky, Casel, Forst; AAT - um alle WP jeweils je 5 Km.

Die Aufgabe für die Gruppe M konnte erfüllt werden, die Gruppe E konnte den östl. WP Forst wegen Aufzugsbewölkung leider nicht mehr erreichen. Es fehlte diesen E-Gruppen ca. eine ½ Stunde Flugzeit, um in den AAT-Sektor zu kommen, was sehr schade war, denn: die die fehlende Flugzeit entspringt aus einer Defizitkette. Sie ist ein Lehrbeispiel dafür, wie individuelles Handeln abseits der Gruppenvorgaben Nachteile erwirkt und Fehler nach sich zieht. Der gesamte Startvorgang war um ca. 25 Min. verzögert, weil d. Verbindung eines SF mit einem Zugfahrzeug (trotz vorhandenen Zuggeschirrs) über ein Seil lief, so daß es - a) d. Vororganisation, b) den ca. 1,1 Km langen Schleppweg und c) den Abstellvorgang hinauszögerte. Die Helfer, bereits am Startplatz, wollten Startvorbereitungen zügig voranbringen, legten das F Schlepp-Seil in der Mitte der Bahn bereits aus, im vorgesehenen Einklinkbereich der Wilga ein paar Meter zur Seite - was der Normalität entspricht. Diese Ablage führte leider dazu, daß mindestens ein Schleppauto es überfuhr (Formation der Schleppautos in Reihe am Pistenrand war besprochen, als Standard über die Jahre auch geleistet). Ein insgesamt sehr wohl ungewollter Vorgang, aber er war schädlich für die hohe Festigkeit und elastische Dehnbarkeit des Seiles. – Der Lehrgang bedauert sein Mißgeschick. Er hat mit einer Spende den erforderlichen Ausgleich für ein neues kompaktes Schleppseil geschaffen - danke!

Hervorzuheben ist die nachgelagerte Besprechung des sonntäglichen Streckenflugtages mit einem erstklassigen inhaltlichen Niveau - hier jetzt in der formalen Rückblende: Mit unserer Order-Vorgabe war die Denkrichtung für die Flugaufgabe in den Teams vorgegeben. Doch wie konnte es uns gelingen, erlebte Leistungskriterien gut in die Order-Aufgabe einzubinden? Die Teams schafften in ihren Nachbesprechungen den gedanklichen Einstieg in die Order-Punkte zuerst über erlebte Flugsituationen - na klar. Dann, in der Gruppenbesprechung, gelang über die Offenlegung wichtiger mentaler Repräsentationen (Leistungskriterien), das kognitive Bedürfniss zur Vertiefung der Order-Punkte über Feedback zu untermauern (Stefan ist zu großer Form aufgelaufen, bravo!). Noch ein Lob an die Gruppe - im gesamten knapp 1½-stündigen Gesprächsaustausch schloss das Kommunikationsgeschehen alle Teilnehmer ein.

Es war ein Lernprozeß, geleitet von Zielbestimmungen, nachfragendem Klärungsbedarf; exakt das entspricht derjenigen Qualität, die im lernsteigernden Ansatz eine Extragüte proklamiert - chapeau!

Ich darf dieses feine Ergebnis des genannten Streckenflugtages aus der Perspektive eines Lehrgangsteilnehmers (auch erweiternd) ergänzen. Er schrieb am 16.05.26 per Mail: “...denke ich, daß sich die Streckenflugkriterien stabiler und reflektierter bei uns Teilnehmern entwickeln und uns als Piloten besser machen. … Ganz konkret werden meine Streckenflugleistungen besser, was unter anderem zusammenhängt mit den Inhalten der Lehrgänge...“

Ein kurzer Blick auf die Flugleistungen; sie sind dem Wetter geschuldet und summieren sich auf: 104 Std. Flugzeit und 5.510 Km im Streckensegelflug! Als Vergleich die Leistungsdaten des 15. Lehrgangs (2025): 335 Std. und 20.569 Km (8 (9) Flugtage)!

Das zeitliche Fenster für Themen der Theorie war wegen der ungünstigen Witterungslage weit geöffnet. Die Hauptthemen - zumindest im Überblick - hier noch einmal zusammengestellt:

Situation des Luftraumes im Fluggebiet; Verhalten im Flugplatzbereich EDUF; Behandlung von Sicherheitsfragen; sichere Abläufe im F-Schlepp; Verfahrensfragen bei Außenlandungen; Unterschied in der Struktur der Lernschritte zwischen naivem, gezieltem und bewußtem Lernen; zur Technik des individuellen Lernens aus neuropsychologischer Sicht.

Ausführliche Besprechung zu den im Streckensegelfliegen anzuwendenden Leistungskriterien. Hierbei geht es um ausgewählte Inhalte von Streckenflugkriterien. Es kann gültig sein für das Mittlere Leistungsniveau, für das Norddeutsche Flachland, für die gemäßigte Klimazone.
Es kann in dieser Form nur bedingt Gültigkeit entwickeln für den Wettbewerbssegelflug, den Gebirgssegelflug in den variablen Abschnitten kaum; d. Teamflug muß abgesprochen werden.

Dieses Konzept liegt in 2-facher Form vor:

1. Power Point Folie zur inhaltlichen Gliederung nach Themenbereichen geordnet - Übersicht: Grundtaktik; Thermik; Taktik; Linienführung VKm/h; Sicherheit; Emotionslagen; Sportpsychologie; Gesundheit.
2. Power Point Folie als Simulation eines möglichen Streckenflugtages. Sie führt ein in die manuelle und mentale Handlungs- und Verhaltenssteuerung:

Die linke senkrechte Spalte (von unten nach oben) und die letzte senkrechte Spalte rechts, etwa ab der 2. unteren Hälfte bis zum Ende, beide Bereiche sind einerseits vor - bzw. mit Beginn des Fluges - und andererseits ab dem Endanflug als feste, nicht verrückbare Abläufe in das Konzept eingegeben. Alle anderen, zeitlich dazwischen liegenden Kriterien sind variabel und der Flugsituation individuell anzupassen.

Der Gruppe wurde ergänzend verdeutlich, wie die Folie unter Nr. 2 für den Wettbewerbssegelflug durch einen ‚Matchplan‘ (Power Point) individuell erweitert werden kann.

Der für den Segelflugsport relevante Themenbereich des Menschlichen Leistungsvermögens wird - modernen Erkenntnissen folgend - für den Streckensegelflug ausgedehnt, besonders auf den physiologischen Kraftsport in Praxis und Theorie.

Diese Schwerpunktsetzung rechtfertigt hinzuzufügen die relativ neue medizinisch-wissenschaftliche Erkenntnis, daß ein Krafttraining der Skelettmuskultur (ab etwa 70% Belastungsstärke) hohen Einfluß auf das Immunsystem nimmt. Muskelzellen stellen sog. Myokine her (bislang ~ 600), die mit ihrer heilenden Wirkung über die Blutbahnen zu den Entzündungsherden des Körpers geschickt werden. Besonders, und jetzt wird es hochinteressant, der Botenstoff Musclin wird in der Skelettmuskelatur aufgebaut und von dort in die Herzregion transportiert. Musclin wirkt doppelt: es bindet sich an Herzmuskelzellen, fördert die Herzmuskelkraft; es schließt sich Bindegewebszellen an, unterbindet Fibrose (Verhärtung des Gewebes) und schützt den Herzmuskel vor Überforderung. – Also, zweimal wöchentlich ca. 40 Min. nach Aufwärmen zuvor und entspannendem Dehnen danach (WHO = dreimal/Woche). Und dran denken: In den notwendigen Regenerationen zwischen den Sporteinheiten finden die beschriebenen Prozesse statt. - Sodann gibt es den Botenstoff Irisin noch dazu, der im Gehirn u.a. die Erinnerungsstärke verbessern hilft (das Irisin ist wohl ein Juwel für uns, denn mentale Repräsentationen - z.B. unsere Leistungskriterien - werden schneller verfügbar)!

Toll diese neue Erkenntnis… alles wie für unseren Streckensegelflug extra gemacht. Die Botschaft lautet nun klar: Ohne Krafttraining keine Chance alt zu werden! Nur mit Krafttraining bleibt der Streckensegelflug leistungsstabil! Ein Streben nach beiden Grundsätzen, genau, das wollen wir leistungs- und bildungsorientierten Segelflieger doch… oder!?

Wir sind immer noch beim physiologischen Kraftsport.
Zwei praktische Sporteinheiten, zu 1. ~ 90 Min. / zu 2. ~70 Min..

1. Schwerpunkt - Bewegungs- und Funktionsgymnastik in der kleinen Sporthalle im Ort Schmerkendorf. Ein mögliches Programm für Leistungssegelflieger unter Berücksichtigung der häufig auftretenden körperlichen Schwachstellen mit zunehmendem Alter. Der Ablauf zur Durchführung des Programms wurde schriftlich ausgearbeitet und jedem Teilnehmer per Mail zugestellt.
2. Schwerpunkt - Krafttraining am Beispiel einfacher örtlicher Verhältnisse; Stuhlgymnastik (hier: Fliegerheim/Gruppenraum). Ein mögliches Programm zur Kräftigung der Hauptmuskelgruppen unter vereinfachten, aber praktikablen ‚Wohnraumverhältnissen‘.

Theorie im Überblick:

• Kardiovaskuläre Fitness – Funktionstüchtigkeit der Herzkranzgefäße und deren möglich Beeinträchtigungen (koronare Herzkrankheit; Colesterin, Triglyceride; veränderte Struktur des Herzmuskels, hier bes. das ‚Broken-Heart-Syndrom‘ am Beispiel der Hyperventilation, dargestellt an der Puls-Kurve auf einem 5-stündigen Flug).
• Muskuläre Fitness – Muskelkraft und Bewegungssicherheit als wichtigster Marker für körperliche und psychische Gesundheit (Problemzonen im Gelenksystem; Hauptmuskelgruppen; Vorgang Muskelkräftigung; Knorpelverschleiß und die Funktion des Schutzes durch Synovia; Effekte nach richtigem Aufwärmen).

Fassen wir diesen Aspekt des Sportreibens noch einmal in Anlehnung an den Theorieansatz des ‚Menschlichen Leistungsvermögens‘ zusammen und führen ihn weiter: „Kümmere dich bewusster um Deinen Körper, auch dein Geist wird es dir danken“. Eine alte chinesische Weisheit, aber wie wir spätestens hier im Lehrgang erfahren haben, die Wissenschaften der modernen Medizin und der Neurophysiologie bekräftigen absolut stark diese Auffassung. Also, jetzt schaffen wir die Verbesserung unseres Segelflugsports bis ins höhere Alter!

Ist etwas aus dem Blick geraten - stimmt's noch, oder gibt es Einbrüche? Auf den Seiten der Homepage „Impuls-Streckensegelfliegen“ wird klar herausgestellt:

• Die Gruppennorm: "Gemeinsam, Miteinander, Zusammen" (sowohl gültig für das örtlich und zeitlich befristete Leben als auch für den Flugsport, samt der Einbindung eines jeden Ich’s in die Gemeinschaft. Diese Akzeptanz war jahrelang gegeben - still, leise, helfend, ermunternd - einfach ideal)?
• Ungestörter Handlungsraum zum wieder beleben einer klaren Segelflugidentität: ‚Während eines Lehrgangs mit totaler Rundum-Versorgung (1) braucht sich ein Jeder nur ums Fliegen (2), um die Kommunikation (3) und um die Erweiterung seines Wissensschatzes (4) zu kümmern. Jeder kann sich also ganz vom Flugsport einfangen lassen, kann total im Flow (5) sein, endlich mal‘ (die fünf Punkte zusammen, das ist / wäre der Flugsport im Lehrgang)?

Ich freue mich über die gut gelungene Wertschätzung unserer langjährigen Teilnehmer: Stefan Maikowski und Klaus Tiedemann haben für ihren mindestens 10maligen Lehrgangseinsatz bestes, tragendes Niveau in den Lehrgang eingebracht. Die Ehrungen im Einzelnen mit Unterschriften der Teilnehmer/innen:

Zum Abschluß dieses Kapitels mit der Überschrift Anmerkungen zum Lehrgangsgeschehen möchte ich bitte eine allgemein gehaltene Danksagung anbringen, und zwar an alle Teilnehmer, Helfer/innen, Vereinsmitglieder und die größere Zahl unserer Unterstützer und Wegbegleiter: Ich danke Euch allen für höchste Einsatzfreude, immensen Arbeitseinsatz, unbeschreiblichen Zuspruch mit einem Wohlwollen auf großartiger Stufe.

Sehr herzlichen Dank sagen
Juliane & Ulf
Macht’s gut!

Ich weiß sehr wohl, daß der angekündigte Schlußakkord „Der Lehrgang mit seiner Bildungsqualität“ fehlt. Entschuldigt bitte, aber ich muß mich jetzt einer anderen Aufmerksamkeit dringend zuwenden.

Aber es läßt mich nicht ganz los. Deshalb vielleicht ein wenig in Kürze:
Die Bildungsqualität würde ich mit dem Vergleich der zwei unterschiedlichen Abläufe in den aufgezeigten Troglagen beginnen, a) Beispiel: Vinon, im Info zugesandt und b) Beispiel: hier im Resümee und während des Lehrgangs erlebt. Diese Troglagen können ja für uns Segelflieger sehr entscheidend sein.

Beendet hätte ich das Thema Bildungsqualität mit der Kostenkonstanz des Vereins; er hat, solange wir in Falkenberg fliegen, keine Erhöhung der Gebühren vollzogen! Diese Haltung unterstützt fürwahr Bildungssicherheit für uns!

Von den weiteren mindestens noch sechs Themen, drei jetzt:
Die unterschiedlichen Übungen zur Sicherung einer Koordinationsqualität tragen u.a. zum besseren Steuerungsverhalten beim F-Schlepp bei. Jeder von uns braucht Bildungsqualität um selbstkritisch eigene Fehler festzustellen. Hier geht es um: Seitliche Abdriftlagen und stärkeres Unterfliegen der Schleppmaschine deutlich unterhalb des Niveaus der gedachten Längsachse des Schleppzuges. Sie sind bei Schwachwindtagen, die uns begleitet haben, nicht normal, stellen einen Mangel an Präzision dar und müssen zur Herstellung eine Grundsicherung beim F-Schlepp- Startvorgang schnell behoben werden. Also, wie gebildet bin ich, um den Mangel zu begegnen? Vorschläge: mehrere Starts mit SFL an schwierigen Wettertagen; lebensbegleitende Übungen zur Verbesserung der Koordination (wie z.B. Jonglieren, Stab balancieren, Schlangenfahren mit dem Bike). Es gibt Untersuchungen im Sport, wie Abnormitäten im Bewegungsvollzug durch Übungen zur Koordination ausgeglichen werden können!

Zum Schluß wenigstens noch zwei der Edelversionen im Bildungsgefüge. Die erste ist bereits auf Seite 3, zweite Hälfte, detailreich beschrieben mit formaler Herausstellung des Analyseergebnisses. Weil diese Evaluierung so herausragend war, hier einige Punkte zum Bildungsverlauf ergänzend: Die Ordervorgabe strukturierte die Praxis des Streckensegelfluges, in der Nachbesprechung im Team kam es zur beschreibenden Erfassung von erlebten Orderpunkten. Die Evaluierung in der Gruppe schaffte in der Gesprächsführung mit verändertem Kommunikationsansatz die Blickrichtung auf die Leistungskriterien beizubehalten und dem Ansatz des ‚bewußten Lernens‘ zu folgen. Der Lehrgangsleiter hatte sich im gesamten Ablauf zurückgezogen und konnte mit Genuß verfolgen, wie die Gruppe ihre Orderpunkte aufladend steigerte, am Gruppenflow sich erfreute, weil ihnen zum Abschluß klar wurde, daß sie das Höchstmaß des Anspruchsniveaus mit ihren eingesetzten Fähigkeiten erreicht haben. Ablauf und Ergebnis dieser Edelversion im Bildungsgefüge halte ich für eine phänomenale Gruppenleistung!

Die zweite Edelversion im Bildungsgefüge liegt mehr im Schatten von Emotionen. Die Situation nimmt ein jeder wahr; jeder weiß, man kommt nicht drumherum, man weiß auch, es ist für die eigene Sicherheit erforderlich, sie dringend zu beachten. Es geht um das ‚Trainingsbarometer‘ und das ‚Schweitzer-Käse-Modell‘. Erkenntnis ist, daß diese beiden Verfahren zur Beachtung unserer Sicherheit in großen Plakaten auch im südfranzösischen Segelflugzentrum Vinon hängen. Sie fordern alle Piloten auf, mit den Inhalten in Kontakt zu treten. Genau dieser Aufforderung haben wir uns im Lehrgang gestellt. – In das ‚Schweitzer-Käse-Modell‘ haben wir beispielgebend unsere jahrelange Lehrgangsphilosophie vom sicheren Startablauf wie folgt eingegeben. Herausgekommen ist ein Highlight in unserem Bildungsgefüge für die dynamische Flugsicherheit!

Wie oben schon gesagt: Good bye,
Ulf